Zundapp Motor, een ongebruikelijk restauratie project

Hieronder het artikel van Simon Duerden over de restauratie van een Zündapp motor. Simon is één van de vrijwilligers bij Museum Bevrijdende Vleugels die zich bezig houdt met de restauratie van voertuigen uit WOII.

Het Nederlandse Museum Bevrijdende Vleugels ligt 10 km ten noorden van Eindhoven. Het is gewijd aan de luchtlandingen in het zuidelijke gebied van Operatie Market Garden en geeft ook een beeld van de inval in en bezetting van Nederland. Er worden vele gerestaureerde geallieerde en Duitse voertuigen tentoongesteld, maar mijn belangstelling ging uit naar de restauratie van een Zündapp motorfiets met zijspan.

In 1939 werd de firma gevraagd om een motorfiets met zijspan te ontwerpen op basis van een militaire ontwerpspecificatie, en die vervolgens ter evaluatie in te dienen. Uitgaand van de ervaring met eerdere modellen, met name de K800, werd de KS750 geproduceerd en aan een testprogramma onderworpen. Het was een eenheidsconstructie, van OHV ‘boxer’-type met stangaandrijving, hydraulische remmen aan de achter- en zijspanwielen en met een aandrijfstang naar het zijspanwiel. Het had een leeggewicht van maar liefst 420 kg. De versnellingsbak had vier versnellingen die zowel met de hand als met de voet geschakeld konden worden. Daaronder waren een lage versnelling voor gebruik in ruw terrein en een achteruit-versnelling. Dit was waarschijnlijk allemaal nodig omdat de motor slechts een sterkte van 26 PK had! De motor werd een klinkend succes. Er werden er ongeveer 18.700 gemaakt, waarvan 400 nog na de oorlog. BMW bouwde 15.500 exemplaren van het sterk op de KS750 gelijkende model R75, maar deze was inferieur aan de Zündapp. Besloten werd om productie van het BMW-model na 20.000 exemplaren te staken en de bouwactiviteit vervolgens op de Zündapp te concentreren. Voordat het echter zover was, was de oorlog voorbij.

Ik vergat de oude legeruitdrukking die zegt dat een vrijwilliger een man is die de oorspronkelijke vraag niet heeft begrepen, en haalde het beest op uit de opslagplaats van het museum.

Voordat ik aan de slag ging met de WD40, bahco-sleutel, slijptol enz. besloot ik alles te fotograferen. De bedoeling was aanvankelijk om het voertuig in rijdende staat te restaureren, maar al snel werd duidelijk dat bij een eerdere, slecht uitgevoerde restauratie een aanzienlijk aantal onderdelen verloren was gegaan. Het plan werd daardoor om een ‘cosmetische’ restauratie uit te voeren in drie delen: het strippen, van roest ontdoen, in de primer zetten en lakken van de fiets; strippen, van roest ontdoen, in de primer zetten en lakken van het zijspan; de delen vervolgens weer samenbouwen. Alles goed en wel, maar behalve bij het begin van de eerste fase begon het woord ‘disaster area’ de boventoon te voeren.

Op deze foto’s ziet u de verroeste motor en versnellingsbak, en de sterk gecorrodeerde achterzijde. Rechts ziet u het remreservoir met links daarvan de hoofd-aandrijfstang.

 

Uiteindelijk werden de verschillende onderdelen ontdaan van roest, werden de wielen geschuurd, en werd het geheel voorzien van rode roestwerende primer en vervolgens gelakt. De zandkleur werd zowel in Noord-Afrika als in Europa toegepast. Aangezien de Waffen SS betrokken was bij de inval in Nederland werd gekozen voor een Waffen-SS kleurenschema. Daar kwam nog bij dat we nog een aanzienlijke hoeveelheid van deze lak hadden overgehouden na de restauratie van het Duitse luchtafweerkanon!



Hoewel Brasso waarschijnlijk net zo goed was geweest, werd de roest op de aluminium onderdelen verwijderd met staalwol, geïmpregneerd met speciale was voor klassieke motorfietsen.

De volgende fase, het zijspan, was veruit het moeilijkst. Dit kwam doordat de zetel naast 60% metaal, voor 30% bestond uit roest en voor 10% uit polyester-vulmiddel dat was achtergebleven na de eerste ‘restauratie’. Reserve-zijspannen zijn nog verkrijgbaar. Maar omdat deze meer dan 1.200 Euro kosten was een intensieve snij- en lasoperatie de enige optie.

Met hulp van een andere ‘vrijwilliger’ werden de echt slechte metaaldelen verwijderd en werden nieuwe ingelast. Aangezien bijna alles dubbele buiging had, was veel buig- en snijwerk noodzakelijk. Dit was de langste en meest eentonige fase van het hele project. Gedurende de restauratie leerde ik van twee beroepsmatige spuiters dat een goede afwerking afhangt van prepareren, prepareren en nog eens prepareren. Maar zelfs na veel schuren lukte het me niet om een perfecte afwerking te bereiken. Maar, redeneerde ik, dit is een werkend stuk oorlogsgereedschap, geen fiets voor optochten.

Ik had het geluk dat het museum een BMW R75 bezat en dat 70% van de onderdelen daarvan met de Zündapp konden worden uitgewisseld. Ik gebruikte de zijspan van de BMW om mallen te maken voor de zetel en enkele andere kleine onderdelen.

Een aantal onderdelen die we niet zelf konden maken moesten worden ingekocht. Alle reserveonderdelen waren tegen redelijke prijzen verkrijgbaar. De Nederlandse  Zündapp-dealer leverde een metalen opbergkist met twee originele bevestigingsclips en enkele kleinere onderdelen. Uiteindelijk was het zijspan klaar en kon worden begonnen met de samenbouw.

Ik was nu heel blij dat ik tijdens het strippen zoveel foto’s gemaakt had. Het eerste deel van fase 3 was het samenbouwen van de fiets en het zijspan. De werkplaats bij het museum is goed uitgerust en de samenbouw viel mee, vooral doordat de meeste originele bouten waren afgesleten of afgebroken, en bij het samenbouwen nieuwe bouten werden gebruikt. Daarna volgde de ‘zetel’ en was het tijd voor een fotosessie.

In totaal heb ik ruim 180 uur aan dit project bested, en het vrijwel alleen opgeknapt. Zou ik weer aan zo’n restauratie beginnen? Jazeker, want tijdens het werk heb ik veel bijgeleerd, zeker wat betreft lakafwerking.

De motorfiets wordt nu naast de BMW in het museum geplaatst. Ik help nu bij de volledige restauratie van de BMW-Schwimmwagen die het museum bezit. Dit is de amfibieversie van de Kübelwagen, de Duitse “jeep”.

Kom ons vooral bezoeken als u onderweg mocht zijn tussen de kanaalhavens en Duitsland.

Simon Duerden